Подпишись на RSS

Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Евгений: С огромным интересом посмотрел фото,спасибо.На второй фотографии будка паровоза П36,а не СО17.
Вася: Тут еще не все написали про него. Он сел на диету и ел одну морковку, он похудел на 91 кг. На нем свисала кожа,...
Игорь: Бородач а не сип белоголовый
Виталий: много раз проезжал там рядом по трассе, много раз думал что это за здание, для чего оно там, очень было...
юрий: Согласен. Мне также очччень понравилось. Начинаю собирать материал по этой теме…

Из последнего

Что ищут

Сфера тэгов

insects Orang Hutan Orhei Pongo pygmaeus wildlife wildlife photographer Александровский сад Арбат Беларусь Брест Бутово Бутовский лес Виктор Фиронов Кишинев Красная площадь Молдова Москва Оргеев Патриаршие пруды Пушкинская площадь Садовое кольцо Тверская улица железная дорога животные звери золотая осень легкое метро лесной человек макро макросъемка макросъемка насекомых макрофотография московский зоопарк музей паровозов насекомые обезьяны оранг-утан оранги орангутаны паровоз птицы тепловоз фотогалерея фотографии дикой природы храм Рождества Христова в Бутово А вот… (2)
Беларусь (2)
Зоопарк (2)
Книги (4)
Макро (15)
Молдова (4)
Москва (3)
Разное (2)
Россия (5)
События (6)
Украина (1)
Фильмы (1)

Для вывода облака тегов WP_Cumulus необходим Flash Player 9 или выше. Бесплатные русские шаблоны для WordPress.

Прямоугольник тэгов

27 Июнь 2012

Стоит паровоз, не стучат колёса (Часть 2)

Рубрика: Беларусь. Метки: Беларусь, Брест, Брестский музей железнодорожной техники, выставка паровозов, железная дорога, музей паровозов, паровоз, тепловоз

Брестский музей железнодорожной техники

Вот здесь: Часть 1 я рассказывал о паровозах, выставленных в Брестском музее железнодорожной техники. Теперь пойдёт речь о тепловозах Брестского музея. Тепловоз — это автономный локомотив, двигателем которого является дизель. Появившийся в начале XX века тепловоз стал экономически выгодной заменой как низкоэффективным устаревшим паровозам, так и появившимся в то же время электровозам, требующим существенных затрат на электрификацию пути. В наименованиях большинства серийных тепловозов, производившихся в СССР, буквы обозначают следующее:
Т — тепловоз
Э — электрическая передача
Г — гидравлическая передача
П — пассажирский
М — маневровый
В наименованиях большинства тепловозов по номеру серии можно определить и завод-изготовитель:
От 1 до 49 — Харьковский завод транспортного машиностроения,
От 50 до 99 — Коломенский тепловозостроительный завод,
От 100 и выше — Луганский тепловозостроительный завод.

Дизель — поезд ДР1-045. В 1963 году на Рижском вагоностроительном заводе началось производство дизель-поездов серии ДР: сначала поезда ДР1, а затем его усовершенствованных модификаций — дизель-поездов ДР1П и ДР1А, которые отличались величиной напряжения цепей управления. ДР1П — 75в, ДР1А — 110в. После распада СССР производство дизель-поездов серии ДР1 возобновилось только в 2006 году. Они выпускались под заказ Белорусской железной дороги под обозначанием ДР1Б. Этот дизель-поезд, как указывает табличка, был построен на Рижском вагоностроительном заводе в 1969 году и развивал приличную скорость 120 км\час.

Дизель - поезд ДР1-045

Тепловоз серии ТЭ1 №20-165. Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года. Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т – Тепловоз, Э – с электрической тяговой передачей, 1 — первый. С 1947 по 1950 годы было выпущено 300 тепловозов. Длительная сила тяги при скорости 16 км/ч – 16000 кгс, максимальная скорость 90 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 125 м. Большинство тепловозов ТЭ1 было исключено из инвентарного парка в восьмидесятых годах 20 века.

Тепловоз серии ТЭ1 №20-165

Тепловоз серии ТЭ3-2965. Тепловоз ТЭ3 — грузовой магистральный тепловоз, выпускавшийся в СССР с 1956 по 1973 годы. Это основной тепловоз эпохи реконструкции тяги. Именно он заменил паровозы на неэлектрифицированных линиях. Дизель для тепловоза разрабатывался на основе американского судового дизеля. Простой и хорошо освоенный, он выпускался до тех пор, пока не устарел морально. Длительная сила тяги при скорости 20 км/ч была — 2?20200 кгс, конструкционная скорость — 100 км/ч, сила тяги при конструкционной скорости — 2?2600 кгс. В 80-х годах 20 века были предложения возобновить его производство. Серия ТЭ3 стала самой большой непрерывной серией среди поездных локомотивов, поэтому тепловоз ТЭ3 это неотъемлемая и памятная часть истории советского железнодорожного транспорта. У железнодорожников тепловоз ТЭ3 получил ласковое название «Ласточка».

Тепловоз серии ТЭ3-6965

Тепловоз серии ТЭ7-048. Тепловоз ТЭ7 — пассажирский тепловоз с электрической передачей, выпускавшийся в СССР с 1956 по 1964 гг. После эры паровозов первыми тепловозами, приспособленными для пассажирской службы, стали тепловозы серии ТЭ7. По воспоминаниям очевидцев ТЭ7 водили отдельные пригородные поезда и в середине 1990-х годов. От ТЭ3 новый тепловоз отличался передаточным числом тягового редуктора и конструкцией кабины машиниста. Кабина стала выше, светлей и менее звукопроницаемой. Изначально проектная скорость тепловоза была определена на уровне 140 км/ч, однако по результатам эксплуатации ограничена 100 км/ч. Односекционный ТЭ7-048, представленный в экспозиции Брестского музея — на самом деле перекрашенный ТЭ3-3156.

Тепловоз серии ТЭ7-048

Тепловоз серии 2ТЭ109-002. ТЭ109 — магистральный грузопассажирский тепловоз с электрической передачей. Выпускался на экспорт в ГДР, Болгарию. Немецкие железнодорожники дали тепловозам семейства ТЭ109 имя Людмила.Тепловоз имеет силу тяги продолжительного режима 24 600 кгс при скорости 24,2 км/ч. Конструкционная скорость 100 км/ч, вес тепловоза в рабочем состоянии 120 тс, запас топлива 3480 кг, песка 450 кг, воды 1250 кг и масла 1000 кг. Тепловоз рассчитан на работу с пассажирскими поездами с максимальной скоростью 140 км/ч. На основе односекционного ТЭ109 было произведено несколько тепловозов 2ТЭ109, один из которых и стоит в Брестском музее железнодорожной техники.

Тепловоз серии 2ТЭ109-002

Тепловоз серии М62 №1003. Шестиосные грузовые тепловозы М62 стали первыми тепловозами поставляемыми СССР на экспорт. Первый заказ на эти тепловозы Ворошиловградский тепловозостроительный завод получил от Венгерской Народной Республики. Было построено два опытных тепловоза М62 для колеи 1520 мм, которые испытывались на железных дорогах нашей страны. После получения положительных результатов испытаний и эксплуатации завод в 1965 г. начал поставлять венгерским железнодорожникам тепловоз М62. Тепловозы М62 строились в общей сложности более 30 лет, имели несколько десятков разновидностей, были изготовлены в количестве более 6000 штук и отправлены на экспорт во многие зарубежные страны. Три трёхсекционных тепловоза 3М62П (№№0001-0003) были построены в 1988 г. специально для космодрома Байконур в рамках программы многоразового космического корабля «Энергия-Буран». В длительном режиме тепловоз развивает силу тяги 20 000 кгс при скорости 20 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч; минимальный радиус проходимых кривых 75 м.

Тепловоз серии М62 №1003

Тепловоз серии ТЭП60-0431. Тепловоз ТЭП60 — пассажирский тепловоз производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. Всего было построено 1241 тепловоз этой модели, некоторые из которых до сих пор эксплуатируются. Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т — Тепловоз, Э — с электрической тяговой передачей, П — пассажирский, 60 — годы начала выпуска. Служебная масса тепловоза с 2/з запасов топлива и песка 126 т. Сила тяги длительного режима при скорости 50 км/ч -12 500 кгс. Конструкционная скорость 160 км/ч. Максимальный к.п.д. тепловоза 29,4%; достаточно полное использование мощности дизель-генераторной установки обеспечивается во всем рабочем диапазоне скоростей до 160 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых 125 м.

Тепловоз серии ТЭП60-0427

Тепловозы серии ТГК и ТГК-2. Тепловозы ТГК и ТГК-2 односекционные предназначены для маневровой работы на железных дорогах промышленных предприятий. Тепловоз ТГК — серийный советский маневровый и промышленный тепловоз с гидропередачей, выпускавшийся на Калужском машиностроительном заводе с 1958 по 1962 год. Выпуск тепловозов ТГК в 1962 г. был прекращен и Калужский завод начал выпускать тепловозы ТГК2, являющиеся как бы усиленным типом тепловозов ТГК. У тепловоза ТГК2 несколько переконструирован кузов, введены цилиндрические пружины в систему рессорного подвешивания и уменьшена ширина с 3175 до 3074 мм. Сила тяги при маневровом режиме и скорости 5 км/ч — 7200 кгс, при поездном режиме и скорости 10 км/ч — 3600 кгс. Максимальная скорость на маневровом режиме 30 км/ч, на поездном режиме — 60 км/ч.

Тепловоз серии ТГК-608

Тепловоз серии ТГК2 №149

Тепловоз серии ЧМЭ2 №209. Тепловоз ЧМЭ2 — это чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей. В 1957 году чехословацкие заводы «ЧКД» начали выпускать маневровые тепловозы с электрической передачей и Советский Союз приобрел два опытных тепловоза данного типа. Эти тепловозы решено было использовать для маневровой работы и обслуживания небольших пригородных и грузовых поездов. Максимальная скорость была поднята с 60 до 70 км/ч. а сцепной вес был доведен до 64 т (конструктивный вес 60 т) и соответственно повышена сила тяги, ограниченная сцеплением. Тепловоз имеет запас топлива 2500 кг, масла 400 кг, воды 710 кг и песка 700 кг. Тепловоз при разгоне может развивать силу тяги 16000-19000 кГ, длительная сила тяги при скорости 14 км/ч — 10400 кГ.

Тепловоз серии ЧМЭ2 №209

Тепловоз серии ТГМ1 №929. Тепловоз ТГМ1 — первый серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей, спроектированный и строившийся Муромским заводом. В 1956 году Муромский завод построил два первых трёхосных маневровых тепловоза с гидравлической передачей. Проектировался тепловоз на этом же заводе, на основе трофейного немецкого маневрового тепловоза с гидромеханической передачей ДГ14-1 и должен был заменить танк-паровоз 9П. Изначально серия называлась ТГМ, затем обозначение изменили на ТГМ1. Запас топлива на тепловозе — 1250 кг, масла для дизеля — 135 кг, для гидропередачи — 265 кг, воды летом — 130 л, зимой -190 л и песка — 250 кг. Вес тепловоза в служебном состоянии — 48 т. Тепловоз при длительном режиме развивает на маневровом режиме силу тяги 12200 кГ и скорость 30 км/ч, на поездном режиме — соответственно 6100 кГ и 50 км/ч. Максимальная скорость тепловоза — 60 км/ч.

Тепловоз серии ТГМ1 №929

Тепловоз серии ТЭМ15 №017. ТЭМ15 — тепловоз с электрической передачей, маневровый, 15-й тип, советский/российский маневровый шестиосный тепловоз. Выпускался с 1987 года на Брянском заводе. Серия изначально была спроектирована для Кубы, но на экспорт было построено лишь очень небольшое их количество. Выпуск прекращён в связи с прекращением выпуска дизелей 6Д49. Этот тепловоз поставлялись только промышленным предприятиям. Конструкционная скорость маневрового тепловоза ТЭМ 15 равна 90 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых равен 80 м. Тепловоз оборудован воздушным тормозом. До сих пор можно встретить объявления о продаже и аренде ТЭМ15.

Тепловоз серии ТЭМ15 №017

Тепловоз серии ТУ-2 №113. ТУ2 — тепловоз узкоколейный, тип второй, четырехосный серийный грузо-пассажирский тепловоз, с электрической передачей постоянного тока, для магистральной работы на железных дорогах, колеи 750 мм. Тепловоз разработан в 1953 году, но по сей день остается одним из лучших тепловозов, построенных в СССР. Построено около 300 единиц. Строились до 1958 г. Масса тепловоза ТУ2 32 тонны, нагрузка от оси на рельс – 8 т., конструкционная скорость 50 км/ч, сила тяги при трогании – 8,5 т, длительного режима – 4,85 т. Тепловозы ТУ2 попали прежде всего на дороги МПС и на крупные промышленные предприятия. После закрытия узкоколейных дорог МПС часть локомотивов разделывалось на металлолом, а часть передавалась на детские железные дороги, где большинство тепловозов работает и по сей день.

Тепловоз серии ТУ-2 №113

Еще по теме:

Стоит паровоз, не стучат колёса (Часть 1)

Тэги: Беларусь, Брест, Брестский музей железнодорожной техники, выставка паровозов, железная дорога, музей паровозов, паровоз, тепловоз

К записи "Стоит паровоз, не стучат колёса (Часть 2)" есть 1 комментарий

Гена \| 30 01 2014
	… Отличнейшая экскурсия! Прямо бальзам на душу! Спасибо! Войдите, чтобы ответить

Оставить комментарий

Пожалуйста, зарегистрируйтесь для комментирования.

Не макро единым в своих сюжетах, но макросъемка — это основное

Привет всем заглянувшим! Буду рад, если Вы найдёте здесь что то полезное для себя, для своих друзей и знакомых. Кликнув на любой значек можно посмотреть мои странички.

Видео

Избранное видео

Рубрики

Поиск информации по категориям

Архивы

Поиск информации по месяцам

Комментарии